Новости



Равнозначный перекресток

Переезд сродни пожару

В 2012 году на Свердловской железной дороге произошло 17 дорожно-транспортных происшествий на переездах, в которых пострадали семь человек, трое из них погибли. Все ДТП случились по вине водителей авто, выехавших на рельсы, несмотря на запрещающий сигнал. Только в декабре произошли две страшные аварии: на перегоне Тобольск - Сургут водитель КамАЗа погиб после столкновения машины с локомотивом, а на участке Перебор - Кунавино груженый МАН рванул наперерез грузовому составу. В результате погибли машинист локомотива и его помощник.

Всего в Свердловской области эксплуатируются 273 переезда собственности ОАО "РЖД". 107 из них, в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, обслуживаются дежурным работником. В целом на СвЖД 168 переездов с дежурным работником (81 процент) оборудованы устройствами заграждения переездов (УЗП) - в первую очередь ими защищено 80 процентов пересечений на главном ходу Транссиба.

Железнодорожники отмечают, что в настоящее время на СвЖД нет переездов, по нормативам подлежащих переводу в разряд охраняемых (УЗП, в свою очередь, можно устанавливать только на переездах с дежурным работником. - Прим. авт.). Сама дорога меры для обеспечения безопасности пассажиров поездов принимает достаточные. Но водители, увы, живут по своим "законам".

ДТП случаются, как правило, на переездах без шлагбаумов - запрещающие звуковые и световые сигналы автовладельцы просто игнорируют. То есть причина аварий - пресловутый человеческий фактор. И это при том, что только в 2012 году работники Свердловской дороги провели на переездах 29 тысяч "воспитательных" бесед с шоферами, раздали около 42 тысяч памяток о правилах проезда через железнодорожные переезды, проинструктировали 23,5 тысячи водителей общественного и частного автотранспорта.

Помнится, в автошколе инструктор внушал будущим водителям: трамвай всегда прав. Не только по ПДД, но и просто потому, что он значительно тяжелее легковушки, а возможности для маневра у него меньше. Исходя из этой житейской логики "самым правым" должен быть поезд, ведь столкновение с такой махиной даже самосвалу не сулит ничего хорошего. К тому же составы движутся строго по расписанию и подстраиваться под нужды автолюбителей точно не обязаны. Как и под желания пешеходов, которым приспичило перебираться через пути не там, где положено, а там, где им это удобно.

Однако на деле получается, что нарушители в большинстве случаев ответственности не несут. В 2012 году на Свердловской магистрали дежурные по переездам зарегистрировали 1266 нарушений водителями правил дорожного движения. Информацию об этом направили в органы ГИБДД, но наказаны были лишь единицы: 15 автомобилистов лишены прав, 170 - оштрафованы.

СвЖД совместно с Уральским отделением ВНИИЖТ в 2013 году планирует оборудовать пять переездов на Среднем Урале системами видеофиксации за счет средств ОАО "РЖД" (хотя такое их использование является для компании нецелевым). Эти меры позволят органам ГИБДД получить неоспоримые доказательства для более качественного расследования правонарушений и привлечения водителей к ответственности. Начальник СвЖД Алексей Миронов предложил правительству области рассмотреть возможность оборудования еще 14 переездов такими системами за счет регионального и местных бюджетов.

Уклон в одну сторону

Сегодня по факту отвечать за действия недисциплинированных водителей приходится железной дороге. В описанном выше случае за это заплатили жизнью двое молодых парней - локомотивная бригада, сделавшая все возможное, чтобы минимизировать последствия столкновения.

Трагедия стала поводом для серьезной проверки, в результате ГИБДД Каменска-Уральского вынесла ряд представлений. В адрес СвЖД было направлено требование по формированию горизонтальной площадки автодороги в границах переезда, то есть необходимо устранить уклон полотна на протяжении 10 метров от крайнего рельса (продольный уклон автодороги составляет 42 ‰). В соответствии с федеральным законодательством магистраль обязана только содержать участки автодорог в границах переездов в нормативном состоянии. Но в данном случае речь идет уже не о содержании, а о капремонте либо реконструкции. К тому же далее, на подходах к переезду, автодорога имеет еще больший уклон - до 60 ‰.

Если, как предписывается, сделать упомянутый 10-метровый отрезок горизонтальным, на стыке с автомобильной трассой получится обрыв высотой 40 сантиметров, и машины не смогут пересечь железнодорожные пути. То есть надо вести речь о необходимости реконструкции и капитального ремонта автодороги по 700 метров в обе стороны от переезда. Балансодержатель этой трассы - государственное казенное учреждение Свердловской области "Управление автомобильных дорог". В 2006 году оно провело капремонт этой дороги, исключая полуторакилометровый участок на пересечении с железнодорожным переездом, поскольку здесь планировалось строительство автомобильного путепровода. Будет ли управление сейчас спешно выравнивать проблемный отрезок, неясно.

Различие в трактовках законодательных актов порождает споры между балансодержателями и приводит к тому, что необходимые ремонтные работы зачастую не проводятся. Кстати, на полигоне Свердловской магистрали эксплуатируется шесть железнодорожных переездов через автодороги, вообще не имеющие балансодержателей. При этом, как сообщил Алексей Миронов, администрации муниципалитетов не дают согласия на закрытие таких опасных переездов и не принимают мер по определению балансодержателя автодорог. То есть спросить за состояние подъезда в данном случае оказывается не с кого - только с тех же железнодорожников.

Заметим при этом, что СвЖД не первый год реализует программу повышения безопасности движения на переездах. В 2012 году расходы на их модернизацию, обновление оборудования составили 75,1 миллиона рублей (в 2011 году - 66,5 миллиона). Однако источником доходов компании (в том числе и для формирования инвестиционных программ) является тариф, устанавливаемый государством. Так что уже сегодня понятно, что силами одних железнодорожников проблему не решить.

Деньги на развязки

На днях ситуацию обсудили на заседании комиссии по безопасности дорожного движения при правительстве Свердловской области. Создана рабочая группа, которая займется детальной проработкой вопроса. Ведь проблема будет только усугубляться.

- Сегодня интервал попутного следования поездов по Транссибу - около 8 минут. Ежесуточно в двух направлениях следуют 232 поезда, переезд в среднем открыт 12,4 часа в сутки (или 31 минуту каждого часа), - обрисовал картину начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. - К 2020 году интенсивность движения возрастет на 40 процентов, количество поездов увеличится до 300, и свободный проезд будет возможен ориентировочно в течение 9 часов в сутки (только 22 минуты каждого часа).

Это означает, что в крупных и средних городах области неизбежны автомобильные пробки в местах пересечений автотрасс с железной дорогой. Что, в свою очередь, повлечет рост нарушений и количества ДТП.

В этой ситуации, по мнению начальника СвЖД, единственной гарантией безопасности движения на пересечениях транспортных артерий и способом оптимизации потоков становится строительство путепроводов. Миронов предложил рассмотреть возможность включения в перспективный план развития Свердловской области строительство 16 путепроводов, в том числе с привлечением средств частных инвесторов.

Подобный вариант ранее озвучил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. По его мнению, без государственной программы проблему не решить. Строить автодорожные развязки необходимо за счет федерального и региональных бюджетов, привлекая и частные инвестиции. Тогда у водителей появится альтернатива долгому ожиданию у переезда - возможность пересечь железную дорогу быстро и безопасно, пусть и за небольшую плату.

- Областные власти понимают проблему строительства путепроводов. Работы в этом направлении уже идут: в данный момент один путепровод строится, один проектируется, - отметил председатель правительства Свердловской области Денис Паслер. - Однако общий объем, необходимый для строительства 16 путепроводов, составляет порядка 4 миллиардов рублей. Поэтому областные власти станут поэтапно решать эту проблему. Наиболее остро она стоит в границах Екатеринбурга. Возможно, самые актуальные путепроводы войдут в программу "Столица", цель которой - обеспечить развитие транспортной инфраструктуры областного центра.

Алексей Миронов предложил как вариант рассмотреть и возможность целевого направления на строительство автомобильных путепроводов дополнительных доходов бюджета Свердловской области, которые поступят в результате поэтапной отмены федеральных налоговых льгот на имущество в отношении железнодорожных путей общего пользования. По прогнозу, в 2013 году налоговые платежи магистрали в бюджет региона увеличатся на 240 миллионов рублей, в 2014-м цифра возрастет до 422 миллионов, а к 2017 году данный налог будет составлять миллиард рублей.

Между тем

Большое количество аварий на железнодорожных переездах и несчастных случаев с пешеходами, переходящими через рельсы в неположенных местах, - это отнюдь не порождение российского менталитета. В большинстве стран те же проблемы, решить которые лишь ужесточением наказания не получается. По данным Европейской железнодорожной агентуры, 98 процентов происшествий на железнодорожных переездах в Европе случаются из-за неправильного поведения водителей или пешеходов. Поэтому железнодорожные компании в США и Европе решили максимально исключить человеческий фактор, закрыв тысячи малозначительных переездов и взяв курс на автоматизацию действующих, а также строительство путепроводов.

Источник: www.rg.ru